时间回到2004年，《中长期铁路网规划》通过，国务院提出要用两年左右的时间，把铁路时速由160公里提高到350公里，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求。

　　随后中国高铁先后“拜师”阿尔斯通、川崎重工、西门子等高速列车制造商。4年后，2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路京津城际铁路通车运营，最高运行时速350公里。此后，武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪……高铁盛宴在全国范围内展开。

　　即便在世界范围内，中国高铁的表现也很抢眼。此时的中国高铁企业看准了全球的高铁兴建风潮，正凭借低成本优势迅速攻占海外市场。据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3~1/2。国内高铁的造价一般是1亿元~1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价就达2.5亿元/公里。

　　中国高铁的“低成本、高质量”成为令竞争对手头疼的优势。从最初的"学徒"到如今挺进海外市场的“老板”，那些传统的高铁强国，仿佛是在一夜之间多了个年轻的竞争对手。

　　截至2010年7月底，中国南车对外公布，公司海外签约额已超过7.6亿美元，约占销售总收入的10%。中国南车董秘邵仁强透露：“2010年上半年，公司海外签约额比上年同期增长两倍多。和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。”

　　2010年12月，中国南车与通用电气签署合作框架协议，更表明了其抢滩美国高铁市场的决心。据悉，两家公司将共同投资5000万美元，在美国成立合资公司，竞标美国佛罗里达、加利福尼亚两州的高铁项目。

　　同年12月，中国北车宣布与法国阿尔斯通进行战略合作，共同进军海外高铁市场。随后，中国北车宣布，首批6台全球窄轨线路功率最大机车运抵新西兰，成为我国自主创新内燃机车首次出口发达国家的成功案例。

　　刚刚结束欧洲考察的中国北车董秘谢纪龙告诉记者，在如今的国际高铁市场，“我们与欧洲成熟的轨道交通商之间，是合作伙伴。”