10月10日，中国国家发展与改革委员会通过其官方网站披露，京沪高速铁路可行性研究报告已经在今年9月获国务院批准。这意味着，这项在大运河之后在中国交通史上最具划时代意义的工程的启动大局已定。

　　尽管距离该工程竣工和投入使用，尚有一段时间。但这项工程的巨大预期和产业拉动作用，已经并正在使得许多产业、企业和区域经济，先于中国铁路驶入“高速时代”。

　　对于京沪高铁的技术高度，中国铁道部部长刘志军可行性研究报告正式获批的一个月前，用了三个“最”来概括：“目前世界上标准最高、规模最大、一次建成延展里程最长的高速铁路。”

　　对于京沪高铁的国产化目标，权威人士用了两个“70％”概括：铁道部副部长孙永福去年3月对媒体表示“京沪高铁的国产化率将达到70％以上”，铁道部总工程师何华武则告诉媒体“京沪高铁高速动车组采取了‘1、2、7模式’，即10％整车引进，20％散件组装，70％实现国产化”。

　　依靠“两个70％”，能够实现三个“最”吗？

　　土木工程：100％国产化都没问题

　　速度是京沪高铁的标志和生命。

　　国务院对于京沪高铁的批复报告规定设计时速350公里，初期运营时速300公里，而现在中国运行的最快时速列车CRH系列的最快时速被控制在250公里以下。

　　如何从时速250公里到350公里？权威人士介绍，这需要在六个方面同时实现技术提升，即线下工程、动车组、供电系统、牵引系统、运输指挥系统和旅客服务系统。

　　未来京沪高铁技术装备实现70％国产化的线下工程主要是指桥梁、路基等建设项目，在这些土木工程方面，经过多年的经验累积，已有多位专家表示，即使用100％国产化来要求，京沪高铁项目也能达到。

　　道路系统是高速列车的最重要和最基本的“外部”硬件，在这方面京沪高铁将首次实现全线无砟道岔。这种道岔本身是混凝土浇灌而成，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路上，所以制作成本也高。目前在京津城际高速铁路上采用的无砟道岔技术已经为京沪高铁提供了很好的经验。有报道称，该线路甚至可能只需要不足10名工人进行线路维护，专家颇为自信地预测，轨道在未来60年内将无需大规模维修。

　　铁道部总工程师何华武还透露“京沪高铁将全线尽可能采用以桥代路方式”。这被认为是节约土地资源的表现。不过一位铁路专家告诉《财经时报》，以桥代路更大的作用是解决了高速列车运行的路基下沉问题。

　　也就像现在正在进行的京津城际铁路轨道建设一样，无砟道岔技术，包括350公里时速所要求的100米长尺钢轨制造技术等等，正越来越普遍地运用到铁路建设中，将成功“夯实”中国铁路高速时代的“基础”。

　　另外，京沪高铁线路、牵引供电、通信信号等基础设施将采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施，全线实行防灾安全实时监控，这些技术创新既可以提高列车的运行安全效率，同时也能为“一公里1亿元”的投资目标进行有效控制。

　　对于铁道部宣称的京沪高铁70％国产化标准，业内专家认为是符合实际情况的。不过，对于牵引动力系统和控制系统等方面，法、德等国先进的技术还是被很多人认可并希望借鉴的。但这些国外的技术专利产品最后会有在多大程度上被引进用于京沪高铁项目，现在还没有权威定论。

　　一个现实的例子已被多次引用在有关京沪高铁的争论中：韩国的高速铁路在2004年正式运营，它的车辆系统中的核心部分核心技术引自于法国，但道路系统则靠国产化解决，结果导致列车运行过程中故障频出。专业人士认为，这凸显了车辆系统与道路系统的兼容性矛盾。引进的先进技术如何更好地结合自身的优势，借鉴的国外经验怎样才能符合自身的需要，是高速铁路这个复杂项目的难题。

　　核心技术是关键

　　对于最受关注的京沪高铁动车组技术，西南交通大学一位铁路专家表示，虽然此前拥有完全自主知识产权的“中华之星”等动车技术，曾被认为是京沪高铁的最佳选择，但作为未来高速铁路建设的“样板路”，京沪高铁不能通过“试验性”的使用来成为检验国内技术的平台。

　　“但现实操作中，对国内技术的不放心是一个方面，有时候国家层面的战略考量也是影响最终选择的重要因素。”上述铁路专家这样对《财经时报》说。

　　事实上，在京沪高铁在争论十年中，关于用轮轨技术还是用磁悬浮技术，国内各方在大打“口水战”的同时，日本、法国和德国等国外拥有这些先进技术的企业也是使出浑身解数来争取可能的订单，相关国家的领导人甚至都为此开始游说。

　　但后决定采用动车组轮轨技术显然还是立足于中国的具体需求。相比于磁悬浮技术，轮轨技术“成本低、不存在与国内道轨兼容的矛盾”的特点，将能很好满足中国陆地运输的现实需要。“速度每提高一倍，耗费的能源将提高六倍，根据中国的现实情况，京沪高铁采用轮轨技术是最现实的选择。”上述专家对《财经时报》说。

　　但在另一层面，人们却对于京沪高铁这条“样板路”的技术国产化道路满怀着希望。铁道部官方已多次表示，京沪高铁动车组技术将按照“1、2、7模式”，即“10％整车引进，20％散件组装，70％实现国产化”。而这个“1、2、7模式”也被称为“以市场换技术”。中国在现代化建设道路上，已通过多次“以市场换技术”实现相关产业界技术质量的飞跃，在此基础上完成的自主创新也被各方认同。

　　担心的声音虽然弱小，却也不时出现。有网友在新华网发言表示，10％与70％都是数字，但意义可能不同，“如：同样是技术创新，机车核心的控制部件与铁轨中的承重部件都算一件，但其科技含量相差很大。”中国社会科学院工业经济研究所研究员周民良在《京沪高铁：细节决定成败》一文中表示，按照一般的规律，70％的技术意味着技术层次相对较低的外围技术，而德国、日本拥有的30％的技术才是核心技术。希望京沪高铁建设时，立足于70％的低层次技术，争取突破另外30％的核心技术。

　　京沪高铁动车组技术到底能在多大程度上实现“70％国产化”的目标，现在看来外界还无法知晓。对于这项可能三个月后就上马的大工程，京沪高铁相关利益方如今都是三缄其口，不肯向外界透露一点信息。

　　“不管是引进国外的高成本技术，还是依靠我们自主创新，用1600亿元完成安全高速的质量目标是‘靠谱的’。”铁路专家说。

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　　根据京沪高铁的预算，项目投资将超过1600亿元，投资额度仅次于三峡大坝。投资资金将主要用于铁路线固定设施与铁路装备，其中铁路装备又可分为移动设备和电子控制系统。在这三大块投资中，固定设施大约可占到京沪高铁总造价的40％以上，移动设备与电子控制系统两部分的投入，预计占到总投资的50％以上。

　　而按照铁道部的明确规定，在铁路重点工程项目中，国产设备采购比例一般不得低于总价值的60％。这意味着，国产铁路设备企业至少将从京沪高铁项目中分享近千亿元的蛋糕。这将拉动江南登录网址app下载 、混凝土设备、起重机械产品的市场需求，除了基建业和钢材、铝型材、木材、水泥等物资业外，中国铁路设备制造业将面临最佳发展时期。

　　在京沪高铁可行性报告获批之后，相关铁路板块从上周五相继飙红，连续几个交易日，晋亿实业、晋西车轴、天马股份等个股走势强劲。