无论从“节能”还是“减排”的角度上看，“电动公交”都是不二之选。但从实际推广情况来看，电动公交的表现并未达到预期。到底原因何在?带着这样的疑问，新能源汽车网[www.xnyauto.com]记者采访了国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长、GEF-UNDP/中国合作项目 燃料电车公共汽车商业化示范顾问王秉刚教授。

　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚

　　受累于成本 电动公交叫好不叫座

　　在王教授看来，电动公交之所以叫好不叫座，是因为受了成本的拖累。

　　“一辆12米左右电动公交的价格在一两百万左右，而一辆普通的燃油公交的价格也就四五十万。也就是说电动公交的采购成本大约是普通燃油公交的四倍左右。之所以有这么大的成本差距，电池占了很大一部分。”

　　王教授向新能源汽车网介绍，按照目前磷酸铁锂电池组的状况考虑，一辆实际续驶里程160公里的电动公交车需要装约200kWh容量的电池组，重量约为2500kg，价格约为80万元。仅电池的价格就是普通燃油公交车的一到两倍。

　　由此可见，要想降低电动公交的成本就必需从电池入手。

　　在线充电 解决成本之困

　　“降低电池成本的方法有两个，一是整个电池产业发展到一定规模，电池量产后价格必然下调;二是减少电池的数量，少装电池。”王教授建议到，“那么续航里程怎么保证呢?电池少了，续航里程不就相应缩短了吗?”记者问，“要解决电池数量和续航里程之间的矛盾，目前比较可行的办法就是在线充电。”王教授解释到。

　　所谓在线充电，指的是电动公交可以一边走一边充电，从而大幅度减少电池数量，降低电动公交的成本。在线充电既可以选择“在线模式”，即在电动公交的行进路线上，选择部分区段铺设“在线充电装置”(类似于无轨电车的辫子);也可以选择“无线模式”，即在部分道路上铺设轨道或安装感应装置，实现充电。

　　“当然，就目前的技术手段来说，要想实现无轨感应充电还需要一定的时间。但是，已经有企业和城市在进行其他模式的积极探索并取得了良好的成果。”王教授补充到。

　　据了解，南车时代电动研制的无轨电车双源交流驱动系统使用空中线网的电和本身携带的锂电池组的电都可以作为能源驱动车辆行驶。车辆在触网运营中，线网可以给电车即时充电，而当它“脱辫”时电池组的电量可以续行30公里左右，即使遇到道路施工等特殊情况，车辆也有足够的电力运行，机动性大大提高。而采用这种双源交流驱动系统的无轨电车也已在杭州批量运营，且运行平稳，效果良好。

　　另据王教授介绍，早在2008年奥运会期间，上海就曾利用原本准备废弃的无轨电车触网进行改造，保留进站的较短区域的触网，采用超级电容对车辆进行快速充电。这样改造之后，既能保证车辆的续航里程要求，又减少了电池的数量。

　　推广普及 还需政府出力

　　其实，“在线充电”这个概念虽然是新提出的，但是对于城市公共交通领域来说，这个概念并不“新”。过去百余年间穿梭在城市街头，头顶上带着“辫子”的电车就是最早的在线驱动的公共交通工具。只不过传统电车因为完全依赖触网供电系统，运营区间受到极大限制，且较大面积的触网也无法适应当今如此密集的城市建筑布局要求。而“在线充电”将传统电车的环保性与纯电动公交的便利性完美结合，不仅弥补了各自的劣势，同时让各自的优势发挥到了极致。

　　对“在线充电”公交的推广，王教授发表了自己的看法，“在线充电公交车作为一种新生事物，它的好处是显而易见的。但如果将其按照传统电车的归属划分，就无法纳入新能源汽车的范畴，也就无法争取到新能源汽车的补贴。这对于推广初期来说是非常不利的，因此，我也建议能够重新定义在线充电公交的归属，尽早将其纳入新能源汽车的范畴，从而尽快推动在线充电公交的推广普及。”

　　在雾霾频发的今天，在线充电公交这种可以实现0排放的公共交通工具不仅有利于节能减排，同时能够有效降低运营成本。如果在线充电公交能够尽快普及，那么“公交电气化”将指日可待。