如果上汽-上柴“联姻”顺利的话，那么中国的发动机行业格局就将“与国际接轨”——即在中国只剩下玉柴一家主流独立发动机企业(潍柴不能算作完全意义上的独立发动机企业，它通过“反向”的资本纽带与主机厂结成联盟)，这与国际上只有美国康明斯一家主流独立发动机企业的格局基本一致。

　　而且，更重要的是，如果“联姻”顺利，从长期来看对这两大汽车公司都是一个利好和双赢消息。

　　购并的可能性有多大?

　　近日从业内传出消息，上汽集团正与上海柴油机股份有限公司接洽，商谈战略合作事宜。虽然具体的合作方式还未确定和公布，但合作的大体方向已基本确定。

　　有人要问，上汽“看上”上柴，意欲何为?

　　进入2007年，上汽迈入商用车行业的步伐明显急切了。年初，上汽商用车事业部成立;6月，上汽依维柯红岩商用车有限公司和上汽菲亚特红岩动力有限公司同时挂牌成立;7月，上汽与国内轻型商用车重要基地——跃进集团达成合作意向书;8月，业内传出上汽欲与上柴“联姻”的消息。

　　从微型商用车到轻型商用车，再到重型商用车和中重型发动机，上汽正寻求在商用车的整个产业链上进行联动(只不过，作为后来者的上汽不可能像一汽和东风那样，逐步培育内部的商用车企业，而只能采取外部收购与重组的资本策略);此外，上柴还拥有客车发动机、新能源发动机以及旗下的P11C系列日野大马力发动机，并受托管理国内客车变速器老大——綦齿，这些同样也是上汽所希望得到的。

　　在中重型发动机上，上汽有很强的诉求点;那么上柴呢?上柴如果并入上汽集团旗下，或者说上汽参股上柴，究竟是好事还是坏事?两者“联姻”的可能性有多大?

　　与2002年双方第一次接触但以失败而告终相比，上柴今时今日已不比当年。2006年的年报显示，上柴2006年共销售发动机62614台，同比下降6.3%;笔者进一步了解到，2006年上柴共销售汽车用柴油机14557台，同比下跌3.22%——在去年国内重卡、客车市场都大幅上扬之际，上柴销量却仍然下滑，可见其困境所在。

　　历史经验表明，当谈判双方都是强者的时候，谈判是艰难的;但如果是强弱联合的话，成功的可能性就会更大一些，尤其是上柴急于在商用车的制造链上寻找到一个强势的主机厂“靠山”。由此笔者以为，此次“联姻”成功的可能性比较大。

　　上柴将来为谁供货?

　　如果上柴并入上汽“版图”，它能获得什么?

　　首先是资金和营销管理经验的“注入”。作为内燃机行业的重要成员，上柴在技术研发方面有一定的比较优势，2005年还率先成立了上柴动力工程研究院，并与美国西南研究院等国外机构合作开发新一代发动机产品;但在资金和管理方面，上柴的控股股东——上海电气集团由于其主营业务并不是内燃机，因此在这方面显得有些力不从心。而一旦加入专营汽车板块、财力雄厚，并有着从合资外方那里吸取来的丰富营销管理经验的上汽集团，上柴便有望获得资金、经验甚至专业人才的“注入”。

　　其次是配套优势。一旦上汽-上柴“联姻”成功，首先影响的就将是产业链的下游。继续保持甚至强化与现有主机厂(如福田欧曼等)的战略合作是必须的，但上柴同时还将拥有以前作为独立发动机企业身份所不可企及的稳固的配套关系。

　　从现在上汽控制的商用车企业来看，为微型商用车老大——上汽通用五菱配套肯定是不现实的，而很有可能的就是上汽集团旗下的其他三家企业：上海申沃、上汽汇众和上汽依维柯红岩。尽管目前申沃和汇众的销量仅能以千辆来计算，但在未来的几年内，总量很可能达到数万辆之多，再加上一部分为上汽依维柯红岩配套的份额，上柴将来的市场潜力相当巨大。

　　上汽-上柴“联姻”，影响了谁?

　　上海市两大汽车公司一旦“联姻”成功，接下来会影响谁?

　　首先是玉柴。独立发动机企业只剩下玉柴，相信它是最有“唇亡齿寒”之感的。但玉柴跟上柴不一样的是，玉柴的发动机销量已形成大批量和系列化，并在客车、中重型卡车和工程机械方面都立住了足，因此暂时不至于有太大威胁。但从长远而言，一旦上柴依托上汽而崛起，上柴在工程机械配套领域节节败退之势将缓解，甚至在客车配套领域挑战玉柴的传统优势地位也只是时间问题。

　　其次是潍柴。目前潍柴在上汽汇众和上汽依维柯红岩的卡车产品中占有很大配套比例，如果上汽-上柴“联姻”顺利，再加上上汽菲亚特红岩的10万台发动机产能，这就意味着潍柴很可能被排除出整个上汽集团商用车市场之外，并在未来面临上柴在工程机械和客车发动机市场的强有力竞争。

　　此外，上柴重组也将对一汽锡柴、东风康明斯等其它发动机同行造成一定的间接影响。这是毋庸讳言的。

　　那么，还会影响谁呢?上柴的供应商。如果上汽以自身标准和人才注入上柴的话，势必会“再造”上柴的供应链，这些对其现有的和潜在的供应商而言，既是机遇，也将是挑战。