财政刺激计划正在如期望的那样，刺激着中国交通基建投资的加速！

　　以铁路为例。3月16日，铁道部公布了2009年1~2月份全国铁路主要指标完成情况。数据显示，继今年1月份铁路基本建设投资达到了152亿元后，2月份铁路基建投资额再度攀升，达到201亿元，当月同比去年增长了246%。

　　与刚刚过去的2008年对比，以上数据所显示出的投资力度和政府决心是不言而喻的。在被很多铁路行业人士称之为启动铁路大规模建设“临界年”的2008年，我国铁路完成的固定资产投资是4144.49亿元，同比增长62.4%；其中基本建设投资3371.59亿元，同比增加1581.6亿元，同比增长率为88.4%。

　　气候回暖也在提高人们对于政府基础设施投资进一步加快的预期。“3月底全国多数地方天气都会暖和起来，适于打桩和灌注混凝土，届时各个项目办公室都会成立起来，刺激方案将在未来几个月内产生更大的经济拉动作用，”一位常驻上海的外国经济学家表示。

　　现在，被赋以拉动内需“火车头”地位的交通基础设施投资占据了近一半的份额，围绕着“铁(路)公(路)机(场)”建设项目的各种热议也因此开始不绝于耳。庞大的资金到底会用在哪些地方，不甚透明的信息披露会不会让基建项目成为滋生腐败的土壤？交通基础设施的效率和浪费问题是否被忽略了呢？

　　2009年3月，4万亿经济刺激计划中交通基础设施投资从1.8万亿元调整为1.5万亿元，这证明很多声音得到了应有的重视。

　　应对危机为什么还是交通基建？

　　4万亿元投资的构成发生了“大变身”。根据两会期间发改委官员介绍的信息，与去年经济刺激计划刚公布时相比，基建投资比重、节能减排和生态工程投资有所削减，保障性安居工程、医疗教育、自主创新等关系民生、关系经济结构调整方面的投入得到了增加，几个月来一直是公众议论焦点的“铁公机”投资从1.8万亿元下降为1.5万亿元。

　　不能只盯着“铁公机”

　　自从去年4万亿元经济刺激计划公布后，对于以大规模投资基建应对危机的思路社会上就不乏质疑之声，而争论的关键点就在于交通基础设施项目占比之大，是否影响到了其它更急需政府出钱的领域。科技界人士的观点就是代表之一。

　　两会期间，科技部原部长徐冠华指出，许多资金特别是地方政府投资，目前看主要是投向了铁路、公路、机场、住房等传统基础设施建设，下一步资金安排要更着眼于未来的发展，为今后几十年的发展奠定坚实的基础。“重项目轻科技”甚至“有项目无科技”，令人担忧。

　　从宏观经济的角度出发，经济专家们也大多认为投资不能只盯着“铁公机”，而需要开拓新思路。中国亟需增长模式转变，即转向国内消费和服务。而通过建设工程来提振经济，虽然是中国最拿手的办法，但是否必需，会对经济结构调整带来什么影响，却是需要认真考量的问题。国务院发展研究中心外经部部长张小济就表示，随着对经济形势的深入分析，仅依赖“出手快、出拳重”的基础设施建设拉动是不够的，4万亿元投资计划应该是动态的。

　　交通基建项目投资对就业的贡献也遭到一些专家的微词。发改委投资研究所研究员张汉亚就认为除了铁路等带来的就业系数较高外，其他基建领域吸纳就业有限。投资2209亿元的京沪高铁，全线工作人员也不过11.3万人。

　　是否过剩？

　　在各种声音中，交通基础设施是否已经存在过剩应该是争议最大的。

　　有专家以高速公路的一组数据为例进行了分析，2001－2007年我国公路客货运周转量复合增长率分别为7%和9%。但是同期公路的固定资产投资复合增长率达到27%，这表明需求增长其实已严重落后于投资增长。

　　这样的判断其实很容易在现实场景中找到佐证。记者的家乡位于中国西部省份的一个地级市，中等经济水平。三年前这里修建了机场，连接成都重庆等地的多条高速公路相继通车，便捷的交通网络节省了许多记者每年返乡路途上的时间，但是至今这里机场每天起降航班都只有一、两个架次，即使在春运期间，高速路上也绝难遇到车辆排队过收费站的情况。

　　中国交通近10年的大发展，大巨变有目共睹。以公路为例，2005年我国全年新增公路里程4.9万公里，达到192万公里，其中高速公路..1万公里，到2008年底，高速公路通车里程就达到6.03万公里。《中国物流业发展报告(2005)》中就称，一批公路、铁路、民航等交通运输基础设施建成投用，一定程度上缓解了重点大宗物资的运输紧张程度，交通运输全面紧张的状况有所缓解。

　　在肯定中国政府强大财政支持建设交通基础设施的同时，陆续已有不少国际经济研究机构、交通运输专家提出建议，基础设施建设一旦到位，那些旨在提高物流效率的努力，例如高效率的海关通关和高质量的卡车运输服务，就应迅速得到重视，以便让这些基础设施项目发挥出更大的效用。

　　铁路建设等到了机会当然，“铁公机”基础设施建设继续作为本轮积极财政政策投资的重点，也有其充分的理由。

　　面对社会上的争论，国家发改委基础产业司司长王庆云在接受记者采访时就表示，不仅交通基础设施浪费的问题无从谈起，而且仅靠这一两年的投资拉动还不足以解决交通问题。永久性的基础设施一旦建成就难以改变，只有适度超前反而才是最经济的，所以应尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分适度超前考虑。

　　而且，我国目前正处在交通网络的形成期，还有很多的断头路卡脖子路等设施“瓶颈”存在，这次加大投资力度，加快交通基础设施建设，对尽早形成交通网络十分有利。路网建成越快、越早，越有利于发挥路网效率，越有利于经济的发展。

　　应该加大投入是铁路。据透露，1998年至2004年间，我国铁路投资几乎没有增长，总投资额在800亿元~900亿元之间徘徊。2005年，全国各地每天向铁路部门申请车皮15万至16万辆，实际只能满足9万多辆的要求。随着《中长期铁路网规划》通过，我国才在2008年进入新一轮大规模铁路建设高峰。从时间上看，有无反危机的背景，未来几年大规模投资建铁路都是政府该做的事。

　　何况，现在拉动内需已成为中国的头等任务，交通项目的作用就更为明显。围绕着去年四季度中央新增投资重大交通基础设施的280亿元，发改委官员拿铁路给老百姓算了一笔帐：铁路建设安排中央预算内投资150亿元，能够拉动铁路全行业投资增加500亿元(含150亿元)。据测算，2009年铁路基本建设投资规模将达到6000亿元，将产生钢材2000万吨、水泥1.2亿吨的需求，能够提供600万个就业岗位;1000亿元的机车车辆购置及更新改造投资，可以提供80万人的就业岗位，消耗钢材500万吨。

　　投资“铁公机”真的“不差钱”？

　　春晚之后，“不差钱”好象成了解读中国社会某些经济现象的一个名词，比如低迷数月的中国股市在今年2月上演的一波反弹行情。

　　3月13日，国务院总理温家宝在会见中外记者时，针对经济刺激计划中资金来源做出回答，两年4万亿的投资计划中包括中央政府直接投资1.18万亿元，这1.18万亿元完全是新增的。

　　中央政府新增直接投资的1.18万亿元中，“铁公机”基础设施建设能占到多少份额我们无从知晓，但是从公布的2009年中央预算分解中可以看到，交通基础设施建设的投资总额是2317亿元，占全年中央政府公共投资安排9080亿元的25%。其中铁路732亿元，公路1035亿元，机场242亿元，港口103亿元。

　　落实一系列交通项目的资金显然还会是很多人眼下最忙的事。

　　融资多元化3月份刚过十来天，铁道部部长刘志军就分别与河南、江西、广西、山西、青海、安徽、福建、黑龙江的8位省领导举行会谈，而主题只有一个，与地方政府合作，加快该地区的铁路建设。

　　2009年我国铁路基本建设的投资要达到6000亿元，如此超常规模的投资需要，铁路系统目前多元化融资手段能否满足，成为外界关心的一个话题。

　　据全国政协委员、中国铁道科学研究院主任研究员李和平透露，2003年至2007年，中央财政预算资金投入仅占铁路基建总投资的4.9%，而在2009年这一比例将提高到25%。由于铁路基建资金盘子不断加大，另外75%的铁路建设资金还要从铁路建设基金、铁路债券、银行贷款、铁路专项资金、铁路企业自筹资金、地方及企业资金等渠道筹集，但整体上铁路建设资金来源还是以政府为主。

　　其实，铁路投融资体制改革的路走得并不象其它交通领域那么顺。直到近一年多来，铁道部更为积极主动地推动投融资体制改革，省部合作也趋于密切，地方政府不仅以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，而且在项目的规划协调、用地预审、环境评价等前期工作和征地拆迁等实施过程中给予大力支持和优惠政策。据报道，即将开工建设的上海至杭州客运专线(沪杭高铁)项目投资近300亿元，铁道部和途经的浙江、上海两地方政府的股比最终确定为50%∶50%，宝钢集团意向出资20亿元，约占有8%的股份。

　　与此同时，铁路与银行合作也在加强，与各大商业银行签订战略合作协议，同时大力推进融资方式多样化。据了解，2008年，铁道部全年发行铁路建设债券800亿、短期融资券和中期票据300亿元，有效实现了低成本融资。进入2009年，多元融资的步伐明显加快了，截至目前，铁道部已公开发行两期短期融资券共300亿元，中期票据200亿元，超出了去年全年的水平。

　　中央的钱用在最需要的地方

　　得益于1998年开始的国家实施积极财政政策，并加大公路的投资建设规模，中国的公路特别是高速公路建设取得了快速的进展，国家五纵七横国道主干线在2007年底完成。公路建设投资额在我国的交通领域一直居首位。2008年11月这一数字达到5995亿元，估计全年将接近7000亿元。

　　但与铁路投资的情况迥异，“贷款修路，收费还钱”模式在我国的公路建设领域广为应用，多年来国内贷款和地方自筹资金占据公路建设资金的大头，两项合计达70%左右。

　　据交通运输部官员介绍，今明两年交通固定资产投资规模年均将达到1万亿元水平，比现在的投资规模增加了25%，其中重点为公路建设，特别是国家高速公路网、农村公路建设以及国省干线公路扩容。

　　机场与公路的情况颇为类似。2001年以来，国内机场除首都机场(3.5,0.02,0.58%)和拉萨机场之外已全部下放到地方，积极推进机场投资主体和产权多元化，拓宽融资渠道、保障资金投入就成为民航总局的主导思路。

　　按照《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》，民航总局根据五年机场建设规划中新机场项目和改扩建项目的情况，确定投资补助资金的额度和比例。除了这一部分，机场建设实际上还是要有赖于地方财政。而国内机场行业目前是严重的两级分化，行业盈利主要集中在东部沿海发达地区，中西部地区机场普遍亏损，经营困难，地方政府财政资金也有限，从财政角度对中西部地区干线机场和支线机场建设给与部分补贴，也就成为了民航专项基金资金的主要去向。

　　据民航局副局长杨国庆介绍，2008年民航业全年完成固定资产投资600亿元，这一年新增机场数量为历年最多，新增的八个民用运输机场，大部分位于中西部地区和东北地区。而2009年民航固定资产投资总规模将达800亿至1000亿元，较上年增长33%以上。

　　地方政府的投资冲动由于管理体制的变革，地方政府在交通基础设施投资上的态度凸显重要。事实上，真正有些令人担心的不是各地方政府的投资热情，而是他们的投资冲动。

　　记者对比了交通运输部网站公布的资料，2005全年公路建设投资突破300亿元的省有5个，分别是浙江、江苏、河南、广东、山东，2006年云南跻身其列，公路建设投资突破300亿元的省增至6个，到2007年，湖北、福建和重庆取代山东入列，这一数字变成8个。

　　如今，铁路建设同样激起了地方政府高涨的投资愿望，据记者短短几天里收集到的不完全信息，浙江将投资1800多亿元，建设温福铁路、甬台温铁路、钱江铁路新桥等“九线一桥二枢纽”，打造全省铁路2小时交通圈和长三角1小时城际快速通道，投资额及总里程数在全国名列前茅。山西省表示，今后三四年内，境内新建铁路总里程将达到2000公里，总投资约2000亿元，到2012年，进出山西的主要通道运输能力将由目前的7亿吨增加到15

　　亿吨以上，从根本上缓解进出山西货运能力紧张状况；广西透露出的铁路建设总投资是5年内达到2700亿元，开工建设里程达3200公里。重庆市常务副市长黄奇帆则向外界宣布，重庆即将有11条铁路开建。

　　作为解决4万亿投资地方配套资金问题的重要举措，今年中央财政代地方发行2000亿元债券的分配格局在两会期间引起了媒体的关注。国家财政部部长谢旭人表示，地方债券额度的分配原则首先是中央重点项目的资金配套需求，其次是当地经济和财政发展情况，即地方政府的偿债能力。中西部地区的基建、民生和扶贫项目得到重点支持。从现有数据看，贵州、陕西、辽宁获得的地方债券额度都超过了北京。“不让各省级政府自己去融资，由中央来严格限制各省地方债券额度，主要就是担心地方政府的投资冲动。”重庆市发改委主任对媒体表示。

　　在这一问题上，中央既希望地方政府有办法，也希望别太有办法。