高铁改变中国

　　未来三年，国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻

　　“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”这是中国铁道科学研究院首席专家黄强的预言。

　　这个不算太遥远的预言，源自中国高铁不断“提速”的现实。

　　20年来，相比于德国、法国等国家的高铁发展水平，中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。然而，随着2008年《中长期铁路网规划》调整方案的出台，中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。

　　调整方案指出，在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下，增加4000公里的客运专线。客运专线建设目标由1.2万公里调整到1.6万公里以上。

　　在“四横四纵”全面延伸的布局下，铁道部预计，到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。这个目标，正在加速推进着。

　　“现在各地高铁都开始建设，进度很快。京广线的南端快要通车了，北段也在加快。京沪高铁最长的隧道已提前两个月贯通，延伸到杭州也快了。”发改委综合运输研究所研究员董焰表示，这都是当前铁路建设发展形势的需要。

　　把经济最发达的区域连起来

　　之所以选择在2008年达到“铁路网”规划目标的高峰，其中一个重要理由是，中国经济发展以区域为核心的态势日益明显。

　　“过去主要以城市为核心，但区域经济发展很快，尤其像上海所在的长三角区域，几条高速公路反复改造，还是不够用。”董焰说。

　　此时，高速城际客运专线适时出现。2008年前，各地政府组成区域联盟，向铁道部提议。铁道部决定扩大城际客运系统的组团建设。

　　董焰指出，目前有许多区域又提出新的城际铁路规划，未来的城市群高铁规划可能还要扩充。

　　作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章认为，“四横四纵”调整后，不仅将区域经济作为新的依据重点规划，也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑。

　　从“四纵”来看，目前的好处是把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来。第一纵京沪已经是最长线路;第二纵京广，北京—武汉—广州—深圳—香港，上个月香港立法会已经通过，决定和内地高铁联网，武汉到广州的高铁，今年年底通车;第三纵是上海—宁波—福州—深圳，将把海西经济区与长三角联合起来;第四纵是北方的京哈，到沈阳向南可以通大连。

　　“这就把中国经济最发达的几个区域连接起来了。”孙章说。

　　在“大盘子”的考虑中，中西部路网的扩展，被提上了重要议程。根据前述调整方案，城际客运系统由环渤海、长三角等发达地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。

　　“东部的铁路网已经很密集，现在是时候考虑中西部怎么来扩展了。”北京交通大学教授、原铁道部顾问萨殊利表示。

　　不仅如此，几条重要的干线都在向西部地区延伸。

　　“原来没有想过规划的，现在都纳入进来了。像上海—重庆—成都，过去没有修这么远。还有上海—江西—湖南，到云南，现在都延伸过去了。新疆也在新修客运专线，从新疆到重庆。兰渝铁路、重庆到上海的沪汉渝，都是高速客运线。现在兰广线、贵广线也在建设高速铁路。将来兰成线和云南之间再连接上，空白地带就更少了。”董焰说，这些高铁线路应该在三五年内建成。

　　一位专家告诉本刊记者，在“四横四纵”的青岛到太原线上，石家庄到太原段已修好通车，但因运行效果不太理想，目前限速通过，主要问题出在轨道技术上。

　　他提醒：“现在各地建设高铁的积极性很高，但对于建设中的技术问题不容轻视，毕竟高铁是个复杂的集成系统。”