破解铁路运能瓶颈的“利器”

　　高铁网络形成后，铁路运力究竟能提升多少?

　　2009年3月3日，中国铁道科学研究院首席专家黄强发出惊人之语：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”

　　他的理由是，正在建设的铁路客运专线，将切实破解铁路运力不足---未来三年，国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，实现客运、货运铁路分离，这将是破解铁路运能瓶颈的“利器”。在这“四纵四横”上，人们几乎可以畅通无阻。

　　黄强介绍说，现在合肥到武汉、武汉到广州、石家庄到太原这些客运专线正在建设中，已形成一个链条，以后还要建设北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、广州，郑州到西安的客运专线。到2012年，这些客运专线就会形成一张网络。

　　客运专线建成后跑客车，原来的线路跑货车，客货分流，使客车能有更高的速度，货车还能保持原来的吨位，互不影响。而客运专线都是按照高铁标准建设，很多线路时速完全可以达到350公里。

　　据测算，一般每逢“黄金周”，这“四纵四横”每条线上约有8000万人次坐火车，客运专线建成后，完全能够满足这8000万人次的运输。

　　孙章表示，高铁对运输能力的提升毋庸置疑。“根据最新的统计,最早开发的日本新干线，年运量是1.7亿人次，这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍。而从客运的运输成本看，高铁是航空的五分之一、高速公路的五分之二。高铁的正点率也相当高，据日本统计，从新干线1964年运行到现在，除地震等自然灾害外,一年平均晚点18秒。”

　　在萨殊利看来，在中国未来以电为主的能源政策下，高铁网络的发展还可以满足新的交通战略。“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出，按照目前的测算，如果高铁单位客人能量消耗为1的话，小汽车是5.3，飞机是5.6;一氧化碳排放量，汽车每人每公里9.30克，高铁只有0.06克。

　　而高铁对土地的占用也少一些。比如，一条双向四车道的高速公路，占地面积是复线高铁路1.6倍;而一个大型机场，占地面积相当于修建1000公里的复线高铁。

　　航空业可能受高铁冲击

　　“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦陈，在与高铁的竞争中，航空运输的优势已不明显，中短程尤甚。

　　司献民预计，到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市，几乎全被高铁网覆盖，80%以上的民航运输市场会受到冲击。

　　为此，中国航空企业将把更多的运力放到有比较优势的国际航线上，进而整个亚洲航空业将间接地感受到中国高铁带来的竞争。

　　而在董焰看来，民航和高铁服务的大多是高端旅客，将来竞争会日渐激烈。“但是，两者也是有长有短，在1000公里左右的距离铁路有优势，长一些就是民航有优势。”

　　孙章指出，高速公路在整个交通战略布局中的调整，也将进入一个特殊时期。中国高速公路从1988年开始发展，现在的长度已经是世界第二。实际上，公路的适用距离就是中短距离，小批量，适用于铁路、水路欠发达地区，适用于1000公里以内。

　　“现在高速公路的大量出现，对于整个交通网络并不是一种最优化组合。随着高铁网络的形成，高速公路的优势层次会有所变化。在1000公里以上，还是以铁路和航空为主。”孙章说。