中国高铁极速预测

　　中国的高铁速度，代表了目前世界的高铁速度

　　时速高达350公里的京津城际高铁，以世界第一的运营速度吸引着全球目光。

　　就像上世纪70年代各国政要造访日本必游“新干线”一样，自2008年8月1日运营以来，美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次，来华乘坐了京津城际铁路。

　　日本专家考察团表示：“中国的高速铁路技术已经超过日本。”

　　2009年10月初有消息称，日本正在积极开发高速铁路新技术，准备将新干线时速提高到360公里，超过中国京津城际铁路10公里。

　　而此时，中国高铁早已在为“时速380公里”而努力。2008年9月，铁道部副总工程师张曙光提出：“我们已掌握生产高速列车的核心技术。因此，可能在两年内开始生产时速高于350公里的列车。”

　　就在这一个月，京津城际列车技术总负责人、“唐车”集团总工程师孙帮成来到北京，加入北车新一代高速动车组设计团队，重点是京沪高铁。按原定计划，只要“时速350公里”即可。但不久，为实现“京沪高铁行驶时间缩短至4小时”的要求，设计团队开始为“时速380公里”勾画蓝图。

　　“在此之前，国内唯一可见的最高纪录是CRH3动车组在京津高铁运行试验中，创出的394.3公里时速。”对于这样的极限挑战，孙帮成和设计团队并没感到意外。在京津高铁的建设中，他们就找到了一种自信。“实现时速350公里，就是用五年的时间，走完了发达国家几十年的路。”

　　两年间要从时速160提高到350

　　对于中国高铁技术在短时间内实现的跨越，“时速350”的创造者---唐山轨道客车有限责任公司，体会很深。

　　这家有120多年历史的老牌机车制造厂，在2005年之前与高铁唯一的亲密接触，是在1998年。

　　“当时根据铁道部立项，‘唐车’与其他几家企业联合，制造出一个时速200公里的动车组，取名‘大白鲨’。试验基本成功，但没投入商业运营。”孙帮成说。

　　不久，国内出现了一些设计上更为先进的动车组，例如“蓝箭”、“中华之星”。其路径都是先仿造国外产品，然后转入自主设计。但是，最终都没能真正实现商业化运营。

　　中国铁道科学研究院原首席专家钱立新表示，国内很早就开始了高铁技术的基础研究。90年代初，系统合作和国际合作加速了中国高铁技术的初步发展。

　　但是，这个速度还是被认为太慢。

　　2004年4月，国务院召开了一次关于机车车辆装备现代化的会议，提出中国要用两年左右的时间，把高铁时速由160公里提高到350公里。

　　突然要实现这么高的速度，除了牵引、制动等核心技术领域跟不上，国内其他配套的工业基础也没发展起来。事实上，日本在1964年把铁路速度做到了200公里;而30年后，这个速度也就到250公里左右。

　　在高铁加速的渴望下，引进世界上业已成型的高铁技术，成了不二选择。不久，按照 “引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求，铁道部决定向德国、法国等引进时速200公里及以上动车组技术。

　　这为“唐车”提供了一个充满戏剧化的机会。

　　2004年7月28日， 200公里动车组项目进行第一次招标。当时的“唐车”只是一个中等水平的客车车辆制造厂，厂里甚至没有一条像样的铝合金车体生产线，甚至未被允许参加招标。

　　尽管如此，“唐车”还是买了标书，做了方案，并去国外对高铁技术做专门考察。“我们看到一个很大的希望。”孙帮成表示。按照2004年国务院会议通过的《中长期铁路网规划》测算，中国将建设的 5457公里高铁网络，远远超过法国、日本和德国现有的高铁规模。

　　考察后，“唐车”瞄准了德国高铁技术。“西门子的技术平台是最好的，不仅技术稳定，而且技术升级的范围也很大。”而被看好的西门子恰恰参加了第一次招标，但由于开出天价技术转让费而出局。这让“唐车”有了意外收获。

　　“投标结束后，我们决定先干起来。那时候我们做的是碳钢车，而高速列车需要铝合金车体。厂里就投了3个多亿，建起5000平米的新厂房，做生产线的准备。为弥补技术成果的缺失，又买来‘中华之星’的铝合金型材，自己焊了一个车体样品，摆在车间。”孙帮成说。