高铁上的中国 洼地上的“战役”

　　17年前，修建京沪高铁动议已出，不料到90年代末，关于京沪高铁的争论骤起，当时高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车。

　　在山东德州市的最东面，飞扬的砂石之中，一条铁路把来往的汽车阻拦在铁轨两边，一辆敞篷煤车呼啸着驶过。这里，就是德州货运站之一，也是北京铁路局天津车务段德州分段的调度中心所在地。

　　一家木材厂就设在道轨旁边，一堆堆处理好的木材堆放在仓库外。

　　常德国在调度中心技术室工作已有2年多，看惯了南来北往的列车和当地大小企业主们等着“批车皮”的一张张焦灼的脸孔。

　　他说，按照工作流程，各企业要在每年年底向调度中心上报第二年需要的车皮数量、准备生产多少货物、往哪个方向运，然后调度中心再上报铁道部，让上面批。

　　“从2000年开始 ，车皮就一直很紧张，到了去年年初，货运的饱和程度达到了峰值。”常德国记忆犹新。

　　“铁路上，最常见的车就是那种运煤的敞车，但是很多时候，连这种车都批不到。”华鲁恒升公司是德州当地乃至整个山东最大的化肥企业之一，在那段时间，他们生产的化肥只能堆在仓库，等着上面给他们调度出车皮来。为了争取车皮，企业跟当地铁路调度中心的联系都非常密切。

　　而农副产品根本就等不及铁路运输，“等上一两个月很正常，有的农副产品早就坏了。”

　　德州地区的客运情况同样紧张，每逢春运或节假日，有时连常德国这样的“内部职工”都抢不到票。

　　其实不仅是在德州这样的中型城市，京沪铁路沿线，几乎火车停靠的所有地区，都处在客货运全面饱和的重压之下。这样的情况，已经持续了近20年。

　　“交通在经济发展中起到的作用，是基础和支撑。”在发改委交通运输协会副会长王德荣看来，像德州这样的地方，运力不足已成为经济发展的瓶颈。

　　国家发改委综合运输研究所所长董焰，分析了京沪沿线的经济发展状况。他认为，目前的京沪地区，呈现出“哑铃格局”---京沪线两端地区经济发达，中段地区，河北、山东和安徽沿京沪线地区，经济相对不够发达，像德州和蚌埠，都属于这种情况。

　　哑铃的中间段，形成了一块长条状的发展“洼地”。

　　德州的第四次机遇

　　1992年，一个修建京沪高铁的文字建议，放到了时任国家计划委员会主任邹家华的案头。

　　经过长达十多年的论证，这条贯通3个直辖市、4个经济强省的高速铁路，终于在2008年底破土动工。

　　从论证到动工，德州的领导层一直紧密关注着京沪高铁的动向。

　　“一开始，京沪高铁的规划不经过德州市区，在距离市区70公里的临沂县停靠，后来市里领导跟专家汇报了德州市的情况，又反复争取，最后京沪线终于改到德州市区停靠，这对我们德州来说非常重要。”刘根起说。

　　上世纪90年代中期，专家们在京沪铁路沿线调研的时候，刘根起还不是德州市发改委铁路办主任，现在，他每天都在为京沪高铁德州站的征地拆迁忙碌着。

　　刘根起是本地人，他说，德州就是因为交通才发展起来的。“对我们德州来说，一共有4次大的机遇，第一次是京杭大运河开通，第二次京沪铁路的贯通，第三次是京沪高速公路的开通，第四次，就是未来将建成的京沪高铁。”

　　也许正因为如此，德州的官员和百姓才把京沪高铁走不走德州，看得如此之重。

　　“如果京沪高铁修通了，德州现在每天120列的客车中，至少可以有50列分出来给货运，就给货运腾出了更大的空间。”刘根起这样盘算着。

　　而德州市规划局副局长李逊全，想的就是另一个更长远的问题。“德州处于京津冀经济圈和山东半岛经济圈交接处，但是从地域来看，它的位置有些尴尬，属于几不靠。所以京沪高铁带给我们的意义，不仅仅是运力上的增强，它是我们德州跟这两个经济区沟通的纽带。”

　　如果开通了高铁，德州到北京只需要一个多小时的时间，到天津的时间就更短了。

　　“我们特别看重跟天津滨海新区的关系，现在经济往来就很多，从德州的产业结构来说，农业是基础，工业还相对薄弱，但这正适合承接上游城市的产业转移。”李逊全说，要承接产业转移，人才、物资运输的流量和效率至关重要。

　　这两点，正好与京沪高铁作为客运专线的修建意图相吻合。

　　在等待京沪高铁这一重要机遇到来的过程中，德州也在加紧规划城区东面55平方公里的“高铁新区”。而它旁边的陵县，由于高铁新区的链接，也有可能并入德州市区的版图。

　　“这样德州的城市规模就会扩大很多，对于周围的广大农村地区来说，德州作为区域中心城市的带动作用就更明显了。”李逊全畅想着。

　　对于在德州市委宣传部工作的年轻姑娘黄山来说，高铁的贯通，意味着她离像北京和上海这样的大城市更近了一些，“我们可以去北京买衣服，只要1个小时。北京和上海人也可以到我们德州来度假，我们的城市小，没那么喧哗，环境好。”

　　她用直观的方式解释了“同城效应”和“资源互补”。