修磁浮还是修轮轨

　　如果上午10点从北京南站上车，坐上已经开通了一年多的京津城际列车，30分钟后就可以到天津吃海鲜，吃完中午饭，又可以赶回北京。

　　京津城际列车是我国修建的第一条高速铁路，当大家把目光聚焦在运营时速350公里的轨道上时，没有多少人知道，它曾经被设计成京沪高铁的起始段，是京沪高铁的“试验田”。

　　在王德荣看来，如果中国要修第一条高铁，非京沪高速莫属。

　　他曾经做过统计：从北京到上海，连接了三个直辖市四个省，人口占全国的1/3，GDP占全国的40%。京沪铁路的长度仅占全国铁路的2.8%，却负载了14.3%的旅客周转量和8.8%的货物周转量。

　　“正是因为京沪高铁论证中出现了各种问题，动工时间不断拖后，所以京津城际列车才成了中国的第一条高铁。”王德荣说。

　　1992年，京沪铁路双向客运密度已达3171万人，南下货运密度达到7584万吨，分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段，在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。

　　当年，当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议，修建一条京沪高速铁路。

　　当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究，到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题，王德荣正是报告起草小组的主任。经过一年多的调研，起草小组最后形成了一份报告---《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。

　　“那一年，我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路，还在京沪高铁沿线地区进行了调研，结论是，京沪线客货运量非常繁忙，应该修高铁。”当时他们设计的时速是每小时300公里。

　　这些研究成果，上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里，邹家华也向中央进行了汇报。

　　“后来不久，国务院就同意修京沪高铁了，初步计划是2000年前建成通车。”王德荣回忆说。

　　到90年代末，关于京沪高铁却有了一些争论。

　　“当时有高层人士提出，京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较，也引起了各方争议。”王德荣说。

　　当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士，不同意修磁悬浮的方案，王德荣也是反对者之一：“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍，而且和已有的铁路轨道衔接不上，噪音也大。”

　　包括由争论而产生的僵持在内的各种原因，让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。

　　选择高铁的能源账

　　德州的货运司机刘德水，1995年前后开始跑运输。“高速公路到了晚上就全都是我们这样的货车，从玉米大豆到化肥农药，什么东西都运。”

　　1992年时，据王德荣他们的统计，京沪铁路繁忙段运能缺口已达50%。由于京沪铁路是客货混运的方式，所以真正的麻烦还在于货物运输。

　　“如果要满足旅客的正常需要、做到人人有座位的话，铁路绝大部分能力就会被客车占用，只能开少量的货车，所有的压力都压到了公路和水路上。与京沪铁路并行的干线公路，实际行车量基本都超过了设计能力。”

　　2000年后，交通运输能力与经济发展速度的严重不匹配，已成为制约京沪沿线城市、尤其是中小型城市经济发展的一个重要原因。

　　在京沪高铁的建设被搁置期间，如何解决交通运输的紧张状况，成为专家讨论的焦点。

　　有人曾说采用美国的高速公路加民航的方式，王德荣不同意，他做了一个数字计算：

　　美国中短途多数使用小汽车，平均 1.2个美国人一辆汽车。他们一年在汽车上消耗10亿吨油，其中7亿吨来自本国，3亿吨依赖进口。中国是人口大国，也是贫油国，中国人即使是5个人一辆汽车，也至少需要3亿辆汽车。

　　“石油从哪里来?”王德荣认为，这是个严重的经济安全问题。

　　美国 900万平方公里聚集3亿人，中国这四个省60多万平方公里就聚集了约5亿人口。

　　“这么多人要是都开车，汽车往哪放?要修多少高速路才能满足需求?如果靠民航，也需要5000多架飞机才够用，那么就需要1.5亿吨航油，而中国根本没有那么多航油。只有铁路是可以用电的，电可以从煤里、风里、水里获得。”王德荣算的是资源账。

　　另外，高速铁路与高速公路的用地比是1:2~1:3，也就是说，高速铁路比公路更省占地，效率更高。

　　“从中国的人口结构、土地资源和能源资源的情况来看，适合中国的运输方式是铁路运输，在城市里就是地铁，在城市外就是高速铁路，这有利于优化运输结构，转变运输方式。”王德荣的观点是，铁路应该成为我国交通运输的主体。

　　他认为，京沪高速铁路的修建，将改变中国的运输结构。

　　在2004年政府制定中长期铁路网规划时，京沪高铁的建设计划列入其中。

　　又过了4年，京沪高铁在许多人的期盼中破土动工。